Как уже сообщалось, 5 декабря вблизи Свободного официально было открыто движение по новому железнодорожному мосту, связавшему два берега Зеи на участке между станциями Михайло-Чесноковская и Арга.
Свидетелями этого поистине исторического события стали и журналисты городской газеты. Строительству нового моста всегда придавалось большое значение, за всеми этапами реализации этого проекта пристально следили амурские СМИ, в том числе и газета «Зейские огни». Ещё в 2012 году было подписано задание на его проектирование, в 2015 году проведены подготовительные работы, строительство подъездных путей и вахтовых посёлков, с 2016-го началось непосредственно строительство моста, в январе 2017-го было установлено первое пролётное строение. Одновременное строительство моста с двух берегов навстречу друг другу позволило завершить работы на 180 дней раньше запланированных сроков.
Но прежде, чем торжественно открыть движение, правый зейский берег связали телемостом с Улан-Удэ, где генеральный директор - председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров проводил заседание Оперативного штаба по реализации инвестиционных проектов развития инфраструктуры железнодорожного транспорта Восточного полигона. Помимо руководителей различных служб ОАО «РЖД», крупных транспортных и угольных компаний, заинтересованных в развитии перевозок на Дальнем Востоке, в совещании принял участие и глава Республики Бурятия Алексей Цыденов.
Приветствуя всех участников исторического события, глава «РЖД» отметил:
- Хочу, чтобы коллеги лично почувствовали атмосферу реализации самого крупного на сегодняшний день для «Российских железных дорог» инвестиционного проекта. Компания завершила создание очередного очень важного элемента общего инфраструктурного фундамента Восточного полигона - нового железнодорожного моста через реку Зея на перегоне Сковородино - Белогорск Забайкальской железной дороги в районе города Свободного. Сегодня в этом месте Транссиба фактически три железнодорожных моста. Первый мост 1914 года постройки на чётном направлении движения с запада на восток, второй - 1936 года в нечётном направлении с востока на запад, и сейчас построен новый современный мост. Судьба каждого из мостов по-своему уникальна, но все они в конкретный исторический отрезок времени решали одну и ту же важнейшую задачу - обеспечение требуемой провозной и пропускной способности.
В церемонии открытия моста непосредственно на берегу приняли участие заместитель начальника Забайкальской железной дороги по Свободненскому территориальному управлению П.В. Сапрыкин, первый заместитель министра транспорта и дорожного хозяйства правительства Амурской области В.М. Ухов и начальник группы заказчика по строительству участка Карымская - Забайкальск С.М. Рыбаков, который также рассказал об основных этапах строительства нового моста и доложил о его готовности к открытию движения.
Когда от главы «РЖД» поступила команда об открытии моста, П.В. Сапрыкин по рации передал разрешение о начале движения непосредственно машинисту локомотива. Первый состав с углём отправился со станции Михайло-Чесноковская в один из дальневосточных приморских портов.
Когда ещё готовилась церемония открытия, мы побеседовали с П.В. Сапрыкиным о значении нового моста Забайкальской железной дороги.
- Если первый мост строился под нагрузки 1907 года по строительным нормам тех лет, то новый мост рассчитан под совершенно другие весовые нагрузки, и мы можем здесь пропускать инновационные составы без ограничения скорости. - рассказал Пётр Васильевич. - Это новая пропускная способность, это новые скорости - в общем, всё, что нам сегодня требуется для выполнения своих задач. Мы уменьшаем межпоездной интервал. То есть, увеличивая скорость здесь, мы не растягиваем поезда по всему участку. Так что с учётом ввода нового моста мы убираем все инфраструктурные ограничения.
Об особенностях реализации строительства нового моста рассказал руководитель обособленного подразделения Управляющей компании «Бамстроймеханизация» Виталий Стрельников:
- Необходимость строительства нового мостового перехода назревала давно для безопасного пропуска большой весовой нагрузки, так как старый мост этим требованиям уже не отвечал. Реконструкция существующего моста уже не представлялась быстрой и эффективной, а являлась наиболее затратной, чем строительство нового моста. Сопряжено это с предоставлением «технологических окон» на Транссибирской магистрали и особенностями конструкции тела опор старого моста - они пустотелые. То есть технико-экономическое обоснование показало, что построить выше по течению реки новый мост стоимостью 4,7 миллиарда рублей будет быстрей, эффективней и дешевле. На сегодняшний день новый мост отвечает всем требованиям безопасности и весовым нагрузкам поездов, следующих по Транссибу в восточном направлении.
Такой большой мост протяжённостью 984 метра на Забайкальской дороге мы выполняем впервые в постсоветское время. В общей сложности на строительстве данного объекта было задействовано около двух тысяч человек одновременно. Работа здесь велась круглосуточно. Применялись краны грузоподъёмностью от 70 до 150 тонн и вылетом стрелы до 35 метров. Согласно проекту здесь применялся уникальный кран УМК-25, и пролётные строения с левого берега собирались в навес. То есть по мере монтажа одного пролётного строения оно соединялось с последующим пролётным строением, и так монтаж вёлся непрерывно в течение 2017-2018 годов.
1 декабря 2018 года правый и левый берег были состыкованы. Два пролёта были собраны с правого берега, пять - с левого. В этом году мы столкнулись с проблемой паводка, который задержал работы на две недели: нам пришлось остановить весь строительный процесс, со строительных площадок вывозить материалы, технику и всех людей в безопасное место. По мере снижения уровня воды работы были возобновлены. Но, поскольку мы начали возводить мост навстречу другу другу с правого и левого берегов одновременно, это позволило сократить сроки строительства на 180 дней. При этом нормативный срок эксплуатации данного моста составляет 80 лет - это требование ко всем металлическим мостам.
Не успел первый состав скрыться из вида на противоположном берегу, в Улан-Удэ началось оглашение приказа генерального директора - председателя правления ОАО «РЖД» о награждении всех специалистов и сотрудников, участвовавших в проектировании и строительстве нового моста, а также ветеранов отрасли.
Выполнив свою часть миссии, Олег Белозёров вновь поздравил всех с замечательным событием. Затем награждение, которое проводил Пётр Сапрыкин, продолжилось непосредственно на строительной площадке в одном из тёплых помещений. Поблагодарив ещё раз всех за работу, Пётр Васильевич не преминул сказать несколько лирических слов:
- Когда смотришь на давно действующие объекты и сооружения Забайкальской и Дальневосточной железных дорог, всегда поражаешься, с какой любовью и профессионализмом они сделаны нашими предками много лет назад, и до сих пор служат людям. Я надеюсь, что и наши потомки через сто лет будут с благодарностью вспоминать всех строителей, которые построили и пустили в эксплуатацию наш новый мост.
Благодарственные письма губернатора Амурской области специалистам и руководителям предприятий вручил и замминистра транспорта Валерий Ухов.
Естественно, неофициально в очередной раз велись разговоры и о судьбе старого моста. Представитель заказчика С.М. Рыбаков назвал приблизительные цифры: его демонтаж оценивается примерно в 500 миллионов рублей. Железнодорожники сами предлагали правительству Амурской области рассмотреть вариант использования переоборудования этого моста под автомобильный.
Навскидку это, вместе с обустройством подъездных дорог, обойдётся примерно в 3 миллиарда рублей - может ли область позволить себе такие расходы, чтобы значительно сократить путь между крупными населёнными пунктами области вдоль Транссиба? Что эффективней - тратить средства на разрушение или созидание? Учитывая при этом, что город Свободный и Серышевский район ежегодно закладывают средства на обустройство ледовой переправы, которую из-за климата не всегда удаётся эксплуатировать весь сезон, а люди готовы рисковать жизнью, сокращая путь по льду реки. Ширина моста не позволит организовать по нему двустороннее движение, но, может быть, есть варианты организовать попеременно-одностороннее, например, в чётные и нечётные часы, и при необходимости с ограничением нагрузки? Или, как у железнодорожников, будет лучше построить новый? В любом случае общественности, органам власти и специалистам есть что обсудить.
Фото Владимира Межова.
Может умные дядьки посоветуются да и решат старый мост не ломать?3 миллиарда в подъездные пути можно и не вкладывать,гравийкой бы обошлись,все не 100 км круг делать!
БГГ… Борисыч больше всех впахивал, аж шуба заворачивалась.
-Мы можем пропускать инновационные составы без ограничения скорости……. Сейчас где то в Китае ,да и в России -громко поржали. :)))