Уникальная историческая стройка вблизи Свободного ведётся на реке Зея. Как мы уже рассказывали, железнодорожный мост сталинской постройки скоро сменит на чётном направлении стальной магистрали современный. Масштабный объект начали строить в 2015 году и планировали потратить на его возведение пять лет. Но сегодня строители ставят перед собой амбициозные задачи и планируют завершить основной объём работ уже в 2018-м году. Как ведутся работы мы увидели на месте и весьма впечатлились масштабами.
Известно, что протяжённость моста в целом составит 3 километра 294 метра. Всего здесь будет девять пролётов, часть из которых уже установлена и придаёт очертания весьма массивной конструкции.
Строящийся и старый «сталинский» мосты находятся в нескольких метрах друг от друга, так, что можно сравнить конструкции и опоры, стоящие рядом в бурлящей Зее.
Нашими главными гидами на объекте были заместитель начальника дирекции по комплексной реконструкции участка Карымская-Забайкальск Сергей Рыбаков и руководитель проекта УК «Бамстроймеханизация» Никита Попов.
Сергей Рыбаков дал нам исчерпывающую информацию о проекте:
- Вновь приехал для осмотра объекта, делаю это ежемесячно. Необходимо знать, что сдвинулось в строительстве, что с поставками материалов, техникой, каковы условия работы строителей. Стандартная рабочая поездка. Стройка большая, вопросов решаем много - от технической части до финансовых.
В самом начале здесь велись работы по сооружению временных дорог, подготовке территории строительства, а самый большой объём был выполнен в 2016 году, когда сделали большую работу по отсыпке земляного полотна, установке опор и в конце года имеющиеся пролётные строения были смонтированы в проектное положение.
Итоги уходящего года в целом удовлетворяют. Всё, что планировали на 2017-й практически выполнено. Это и 90 процентов поставок всех материалов, и установка части пролётных строений и верхнего строения пути. Практически всё необходимое доставлено на объект, укомплектованность материалами составляет 90 процентов. На следующий год планируем смонтировать все пролётные строения, достроить вспомогательные здания для охраны, казармы, табельные, гаражи, контрольно-пропускные пункты и виварий для сторожевых собак. И закончим обустройство земляного полотна, которое в целом уже готово, но параллельно выполняем планировку откосов, ещё некоторые мелочи доводим до итогового состояния.
Что касается моста - осталось завершить кладку тела опоры № 3 и процентов 40 тела опоры № 4. Все остальные 7 опор готовы на 100 процентов. Затем начнём сборку пролётных строений. Береговые были готовы ещё в конце прошлого года, об этом мы рассказывали. Затем смонтировали 33-метровый пролёт «8-9» и пролёт «7-8» 127-метровый, который тоже уже собран, осталось смонтировать верхнее строение пути.
В целом длина моста составит 980 метров и по километру с небольшим земляное полотно с Запада и с Востока...
Работа строителей не только масштабна, но и опасна. Совсем недавно на берегу был обнаружен боевой снаряд советских времён, который сапёры не рискнули вывозить на полигон и уничтожили на месте. А летом кипела не только стройка, но и река. По словам Сергея Рыбакова, немного создавала помехи навигация, из-за стройки на воде создавались препятствия работе флота, приходилось делать небольшие перерывы. Но движение составов по стальной магистрали не прерывалось ни на минуту.
- Стройка на реке, конечно, имеет свою специфику. Но движение поездов осуществляется по старому мосту и мы спокойно продолжаем работу. Сегодня действующая нагрузка железнодорожного состава на ось - 25 тонн. Сталинский мост её выдерживает, несмотря на усталость металла, но уже с ограничением скорости движения поездов не более 40 км/ч. А новый рассчитан на нагрузку порядка 32 тонн на ось, с запасом, - рассказал Сергей Рыбаков.
В целом стройка обходится ОАО РЖД порядка 5 млрд. рублей с проектными работами, экспертизами и всем необходимым для сдачи в эксплуатацию. Но недавно пришли новые планы, утвержденные правительством РФ и из них видно, что финансирование завершается в 2019 году, а следовательно, автоматически произойдёт увеличение стоимости стройки из-за коэффициентов пересчета.
- Это фиксированная стоимость и дополнительных средств изначально не нам обещали. На 2017 год план составлял 681 млн. рублей на строительно-монтажные работы, из них уже освоены 452 млн. рублей. До конца года освоим остальные денежные средства: ожидаем подход оставшихся материалов и завершаем работы по двум опорам.
Если посмотреть проектно-сметную документацию, то строительство предполагалось на пять лет. Но мы планируем завершить основной объем работ по мосту в следующем году, во всяком случае будем к этому стремиться.
В прошлом году мы освоили 2 млрд. 400 млн. рублей. На следующий год будет выделен лимит финансирования в объеме 1,5 млрд. рублей. Задел есть, материалы тоже, работать настроены эффективно и слаженно, - подвёл итоги Сергей Рыбаков.
Руководитель проекта УК «Бамстроймеханизация» Никита Попов рассказал нам о технической части:
- В данный момент на строительстве заняты 200 человек, в пик стройки численность достигала и до 300 человек. У нас более всего востребованы такие специалисты, как монтажники - они и стропальщики, и отделочники, и плотники, и бетонщики, словом, универсальны.
На строительстве задействованы работники из различных регионов России, так что строим зейский мост всей страной! Субподрядная организация «Амурстальконструкция» принимала, например, работников с юга России и сибирских регионов. Процентов 10 составляли в числе строителей и амурчане. Хабаровская субподрядная организация «Энергостройальянс», например, работает только с дальневосточниками по общестроительным работам.
Сейчас соседство с большими стройками, конечно, сказывается, профильные специальности очень востребованы.
Доклад о том, как идёт процесс, будет представлен в центральную дирекцию в Москву, где осуществляется контроль за всем объектом. Средства федеральные, отчётность строгая. Приниматься новый мост будет очень большой и компетентной комиссией, возможно, при участии высокопоставленных или даже первых государственных лиц. Здесь ежедневно формируют справки о том, что сделано, какие средства затрачены, спрос высокий и вокруг стройки, вероятно, именно поэтому нет «финансовой шумихи», как это было на прочих объектах, расположенных вблизи Свободного. Это связано и с тем, что задействованы всего три подрядных организации. Земполотно укладывало ПАО БСМ, работали мостовики «Амурстальконструкция», и «Энергостройальянс» (общестрой). Дополнительно будут привлечено СМП-810 для обустройства контактной сети. И пятая организация выполнит работы по верхнему строению пути и укладке плит БМП. Пока переговоры ведутся, подрядчик не утвержден. Да и до ВСП (верхнего строения пути) пока далековато, хотя комплект для начала работ полный - шпала доставлена, рельсы и плиты БМП на объекте. Однако сначала нужно установить как минимум 50 процентов пролётных строений.
- У нас здесь всегда находятся контролирующие представители. Например, работают специалисты из «Научно-производственного центра мостов», оценивают качество процесса, объём работ. Сегодня присутствует инспектор ДКРС Чита - Алексей Макаров. От каждого предприятия закреплён ответственный, всё прописано в приказах. Брака и переделок не было и это не тот объект, где можно такое позволить, здесь работают профессионалы и мастера своего дела, - рассказал Сергей Рыбаков.
Инспектор Алексей Макаров дал высокую оценку качества работ:
- Строительный контроль осуществляется на всех уровнях, сказано абсолютно верно. Мною осуществляется технический надзор за объектом. Осуществляются также строительный надзор и со стороны генподрядчика, исполнителя работ, заключены наряд-заказы с эксплуатирующими организациями, заключен договор для осуществления строительного контроля с постоянным присутствием на объекте с научно-производственным центром мостов г. Санкт-Петербург. Качество строительства на высшем уровне - это моя объективная оценка. Этот мост уникален и здесь никаких, даже мелких промахов быть не может.
Уникален объект, прежде всего, длиной пролётных строений - 127 метров, а также размерами подземной части, фундаментов, а это ни много ни мало – 20 метров. Это самый большой строящийся мост по всей сети - разумеется, после Керченского. По железнодорожной инструкции, определяющей каждому сооружению сроки жизни, срок эксплуатации моста составляет 75 лет.
- Но для нашего моста это и не срок! Старый мост 30-х годов строительства и по нему ещё составы ходят с нагрузкой 25 тонн на ось, хоть и с ограничением скорости. Опоры уже устарели, пролётные строения, но он ещё крепкий. А по нечётному направлению, по царскому мосту поезда ходят, как обычно, он, кстати, прочнее. Что уж говорить про современные материалы и технологии, - улыбаются строители.
Что касается сроков «жизни» старого сталинского моста, мы вновь напомнили, что жители Свободного очень хотели бы, чтоб он стал автомобильным. Время решить этот вопрос есть, поскольку на его демонтаж средства пока не заложены и не выделены.
Это во втором этапе проекта...
Во время экскурсии по стройке Никита Попов рассказал нам, что сейчас здесь работают две сотни людей, по после сдачи в эксплуатацию у моста постоянно будет находиться порядка 30 человек обслуживающего персонала.
- «Сталинский» мост строили заключённые, тут качество бетона и опор уже совсем другое, он заметно «износился», - указывая снизу на поржавевшую махину рассказывал руководитель проекта УК «Бамстроймеханизация». - А царский мост 1907 года ещё простоит. В 2010 году на нём прошла реконструкция, заменили все пролётные строения, реконструировали опоры. Хоть и знаю технологии, не перестаю удивляться, как люди строили такие сооружения в те времена! На нашем же мосту опоры возводятся на сваях. Первое пролётное строение «0-1» мы смонтировали в декабре прошлого года, как и планировали. Затем пошла сборка с противоположного берега - это технологически удобнее. Чтобы соединить берега остаётся ещё пять пролётов.
Работаем в круглосуточном режиме. У мостовиков три бетонных завода на территории: на нашем берегу два и на противоположном один и свои лаборатории. Качество материала проверяется на месте! Материал насыпи под железнодорожные пути исчисляется сотнями тысяч кубических метров. Общая длина подходов земляного полотна составляет более двух километров и укреплено гибкими матами.
Что касается моста, установлены два малых пролётных строения по 33 метра, один 127- метровый, 70 процентов ещё 127-метрового и процентов 25 ещё такого же. В целях сокращения времени строительства сборка ведётся одновременно с обоих берегов.
Из техники здесь больше всего востребованы большие грузоподъёмные автокраны и краны на гусеничном ходу грузоподъёмностью до 150 тонн. Это основная спецтехника, с помощью которой осуществляется монтаж таких масштабных строений.
На период строительства здесь возвели временный рабочий мост, который тоже стоит в воде на опорах, и по окончанию будет демонтирован. По нему мы под пронизывающим ветром прошли к самой середине реки - непосредственно к сердцу стройки. Конечно, не без опасений...
- Вообще для мостов сила реки Зея по опасности - средняя. Сейчас работы ведутся на самой глубоководной части реки. Но весной и летом были существенные помехи от ГЭС. Строителей не оповещают о сбросах воды и контроль за её уровнем осуществляется нашими специалистами-геодезистами, на стройке и по факту. Следили за водой по вешкам утром и вечером. Имели место простои из-за высокого уровня воды и было возможно подтопление шпунтового ограждения котлована...
Что это за ограждение, мы увидели спустя несколько секунд. Посередине реки стоял высокий короб, служащий барьером для воды и защищающий работающих на самом дне людей с буровыми установками. Воду, которая всё же периодически просачивается за под ограждение, откачивают насосы. Высота заграждения составляет 9,5 метров. При взгляде вниз начинает кружиться голова ещё и потому, что вода обходит искусственное препятствие бурля и протестуя. Так мы увидели, как готовятся опоры для судоходного пролёта «3-4», «4-5» в котловане...
- Рабочий мост, по которому мы сюда пришли, в длину составляет 220 метров. А глубина Зеи в этом месте 8 метров, это при данном уровне воды. Проект уникален и техникой, с левого берега пролёт будет монтироваться УМК - это универсальный монтажный кран, каких в России всего два. И один из них сейчас на том берегу. Установка движется идёт по верхнему поясу строения и поэлементно перед собой монтирует пролётные строения в навес, без опоры.
Задействован и стотонный кран на гусеничном ходу для обустройства тяжёлых конструкций. Из под воды в этом месте вскоре выйдет опора! В прошлом году на объекте работали три буровых и эта опора осталась единственной, под которую сейчас ведутся буровые работы. Бетон подогревается, пятый пролёт будет заливаться им. Остальное успели сделать в прошлом году. Ну а после сбора крайнего пролёта «1-2» начнётся сборка моста навесным способом с левого берега Зеи.
После «путешествия» к центру реки мы вернулись на «сушу», ещё раз убедившись, что территория стройки весьма обширна, глаз её просто не охватывает. Разве что с 18-метровой высоты новой насыпи, на которую скоро положат железнодорожные пути, можно увидеть строительную площадку почти целиком и даже «подсмотреть», что происходит на противоположном берегу. В то время, как по действующим путям со скоростью 40 километров в час практически каждые пять минут идут поезда, по новой насыпи, лежащей рядом, ещё вполне можно прогуляться пешком до нулевой опоры. В её основание на прощание мы бросили монеты, как и строители этого грандиозного объекта. Мы пожелали новому мосту долгой жизни и безаварийной работы!
Фото Анны Казаковой.
Емеля, ну тебе то с печи виднее )))
почему протяженность моста 3 килoмeтpa 294 мeтpa? откуда такая цифра? мост и насыпь несколько разные вещи
Фрегат уже показал «высокое» качество.